她說，雖然近來學生族群較沒有共同社會議題，但確實參與議題的門檻降低
普亭看起來將再獲6年任期，烏克蘭總統澤倫斯基（Volodymyr Zelenskiy）批評他是權慾薰心的「獨裁者」。俄羅斯大選海內外投票所抗議湧現，納瓦尼遺孀現身引關注 今天是俄羅斯總統大選最後一個投票日，海內外投票所抗議湧現。
《法新社》報導，納瓦尼遺孀尤莉雅在柏林的俄羅斯大使館外說：「顯然我寫上納瓦尼名字。這名女性也經由同樣方式隱藏身分。波蘭外交部在聲明中指出：「俄羅斯總統選舉不合法、不自由而且不公平。活動人士指出，在場有些人高喊著「尤莉雅，尤莉雅」，並且拍手叫好。俄大選初步計票普亭拿下88％選票，澤倫斯基批權慾薰心獨裁者 （中央社）俄羅斯總統選舉今天（當地時間17日）結束，官方公布初步計票結果顯示，總統普亭（Vladimir Putin）獲88％選票。
他說：「納瓦尼先生去世前幾天，一些同事告訴我…有一項以納瓦尼先生交換繫獄西方國家某些人的想法…我說『我同意』。根據《路透社》，在俄羅斯全國各地，今天有數以千計民眾現身投票所參與「『午』逆普亭」行動。道路上使用燃料繳納的稅捐，例如：汽車燃料使用費。
有些國家對進口汽車課徵極高額的關稅，例如：印度125％、泰國80％、越南70％、巴基斯坦60％、印尼40％。至於貨物稅的計算方式如下： 貨物稅＝（完稅價格＋進口稅）×貨物稅率（排氣量2000CC以下者：25%。汽缸排氣量在2001立方公分以上者，從價徵收30%。因而，現階段若要完全免除進口汽車的關稅，恐怕仍有斟酌餘地。
排氣量2,001CC以上者：30%） 對於在國內產製或自國外進口的汽車，之所以課徵貨物稅，早期確實是基於奢侈品的理由。日本、香港、新加坡，甚至對進口汽車不課徵關稅。
事實上，不單只是進口汽車，凡是所有透過關稅設計，築起貿易保護高牆的產業，政府都應該隨時注意，當初透過關稅設計的管制目的，是否依舊存在？ 如原本的管制背景已經改變，則再繼續維持內外有別的高額關稅，不僅背離當初制度設計的正當性，更讓國內產業走向慢性自殺而渾然不覺。此種觀點，也可以從特定類型的小客車（座位在9座以下之載人汽車且每輛銷售價格或完稅價格達新臺幣300萬元者），須另行課徵特種貨物及勞務稅的相關規定（稅率：10％），獲致相同結論。然而，倘若考量國內汽車產業的發展現況，同時因應我國加入國際開放市場的實際需要，因而考慮逐步調降進口汽車的關稅稅率，則應屬兼顧各方利益下的穩健作法，可予支持。對車輛的擁有或使用繳納的經常性稅捐，例如：使用牌照稅。
但隨著時代改變，擁有汽車的人口逐漸增加，也降低了對車輛課稅的累進特性。但進口汽車的關稅調降問題，影響層面廣泛，不只會讓國內整車市場的競爭更加劇烈，也會衝擊汽車產業鏈整體，包含國內製造業、車體組裝業、維修服務業等，影響非同小可。但究竟購買車輛所負擔的稅捐是否過重？值得從比較法的觀點，進一步檢視。依據《貨物稅條例》第1條規定，應稅貨物不論在國內產製或自國外進口，均應課徵貨物稅。
並主張相較於我國重要的貿易夥伴：日本的關稅稅率為0％，美國也只有2.5％。我國之所以對進口汽車課徵較高的關稅，最主要的目的，不外乎是保護國內汽車產業，防止外國汽車任意進入國內市場，影響本國汽車產業的發展。
因此，雖然不少人以「關稅保護無用論」為由，主張多年來的關稅保護，依舊無法讓國產車踏上世界舞台，因而建議調降或甚至免除進口汽車的關稅。這些因素，或多或少對於車輛課徵的稅負結構產生實質影響。
在這些對車輛課徵的稅捐中，有不少是在車輛被視為奢侈品的年代所制定。進口關稅是否過重？ 從民國91年起，只要是世界貿易組織（WTO）會員製造的小客車（不論新舊），都可以進口到台灣。但究竟，台灣對進口汽車課徵17.5%的進口關稅，是否有過高之嫌？ 若放眼全球市場，目前全球對進口汽車課徵關稅，平均稅率約為22％。因此，不論是國產車或進口車，都應該依據相同標準繳納貨物稅。進口人應依《海關進口稅則》第87章規定，申報進口關稅，其中第8703節規定，小客車的關稅稅率為17.5%。又依據同條例第12條第1項規定，凡各種機動車輛、各種機動車輛之底盤及車身、牽引車及拖車均屬汽車課稅範圍。
貨物稅的課徵是否合理？ 民眾對購車深感稅負過重，除了進口汽車的關稅以外，另一個更重要的議題，則是貨物稅的課徵。但無庸置疑的，過度保護確實無助於國內汽車產業的自立自強，也會違反市場競爭的公平性。
至於歐盟各會員國，只對非歐盟國家進口的汽車，課徵10％的進口關稅。因此，我國也應該比照辦理。
但實際上，各國間對於進口汽車課徵的關稅稅率，差異非常大。上述對於車輛課徵的稅捐，是長期演變的結果，反映了許多財政收入以外的影響因素，例如：地理、產業、社會、能源、交通、城市或環境政策。
這得看該國的國內汽車產業，目前處於何種產業發展階段而定。因此，若認為我國對進口汽車課徵17.5%的關稅過高，進而主張應比照美、日等國，課徵極低或甚至免除關稅，恐怕稍嫌速斷。有些國家則課徵較低的關稅，例如：加拿大6.1％、澳洲5％、美國2.5％。對於車輛課徵的稅捐，主要包含以下幾種類型： 購買時或進口時繳納的一次性稅捐或費用，例如進口關稅、貨物稅與營業稅。
這意味著，各國對於來自其他國家的進口汽車，平均課徵22％的進口關稅。並且在該國政府的勵精圖治之下，做到現在即便不靠關稅保護，國民依舊喜愛國產車，甚至躍身為世界品牌的成就。
文：陳衍任 這些年來，不少人有感於在台灣買車太貴，不論是進口車或國產車，輿論紛紛把矛頭直向現行稅法對車輛課徵的稅負過重。貨車、大客車及其他車輛，則從價徵收15%。
包括駕駛人座位在內，座位在9座以下之載人小客車，汽缸排氣量在2,000立方公分以下者，從價徵收25%。因而，在考量進口汽車的關稅問題時，首要思考的問題則是：在稅制設計上，是否有必要透過進口關稅的屏障，以保護國內汽車產業的健全發展？如有保護必要，又該如何設計，以避免淪為保護不足的無效手段，或因保護過度而違反公平競爭秩序？ 事實上，一個國家是否應該透過高額的進口關稅，以保護國內汽車產業，本無放諸四海皆準的答案
另一方面，為了在全球資金緊縮的情形下吸引外來投資，越南政府亦於1997年進行《外人投資法》的第三次修正，放寬外人在越南投資限制。在這種情形下，越南的工人集體抗爭對於台商在越南的經營影響日增。不久，巴地頭頓省開始出現破壞工廠的暴動，連帶平陽省一地就有351家各國工廠遭到攻擊，造成21名工人死亡、數十人受傷。另一方面，而對於大型企業而言，反而必須進一步考量全球跨國生產網路的彈性生產與變遷。
越南工商會在1960年代尚是越南政府外貿部的一個辦公室，到了1990年代末期，轉為一個獨立的NGO組織，代表越南資方的利益，同時也提供企業相關的服務，然而做為足以安排商界與總理定期會談與提出法規修正案的「非政府組織」，越南工商會與黨國體系的密切關係昭然若揭。2014年的「513工人暴動」就是明顯案例，事實上，越南與中國之間的關係於2007年的反鋁土礦開採爭議後，即朝著與領土爭議相關的民族主義運發展。
結果越南的主要媒體與網路立即出現大量激烈的反中言論，中國企業群集於平陽省、同奈省的特別工業區，立即出現大規模示威，在胡志明市與河內市也同步出現示威。而中國持續性於南海區域升高商業與軍事活動，使得2011年與2012年持續出現反中示威。
文：王文岳（國立暨南國際大學東南亞學系） 1997年亞洲金融危機以後，東南亞經濟蒙受重大打擊，越南亦不例外。在這種情形下，台灣政府的角色益形重要，經濟部除了立即表示將透過單一窗口，綜理向越南政府求償事宜，台灣法務部亦表示不排除提國際仲裁。
